군용차는 미관을 위한 스타일링을 고려하지 않고 기능과 성능 위주로 디자인한다. 이런 순수한 기계적인 차에서는 ‘기능미’라는 또 다른 멋이 느껴진다. 2차대전 때 만들어진 지프가 그랬고 퀘벨바겐과 쉬빔바겐이 그랬다. 현재 시판되고 있는 허머 H1도 마찬가지다.

300마력 뽑아내는 V8 6.6X 디젤 터보 엔진
허머는 오프로더 매니아들이 손꼽는 드림카 가운데 하나다. 허머의 역사는 지프에 뿌리를 두고 있다. 2차대전 때 지프를 만든 윌리스 오버랜드사는 1953년 헨리 카이저가 인수해 윌리스 모터스로 상호를 바꾸었다. 윌리스 모터스는 63년 카이저 지프로 개명한 뒤 64년 인디애나주 사우스벤드의 스튜드베이커 공장을 사들여 군용차와 정부 납품용 관용차 생산을 전담하게 되었다.
1970년 AMC가 카이저 지프를 인수해 이듬해 구조조정을 거쳐 민수용 자동차 부문은 지프 코퍼레이션이 되고, 군용 및 관용차 생산 전문회사로 AM 제너럴이 설립되었다. 우편 배달용 지프와 군용 및 관용차를 제작던 AM 제너럴은 79년 미육군의 차세대 군용차 프로젝트에 참여한다.
고기동 다목적차(HMMWV: High Mobility Multi-Purpose Wheeled Vehicle) 프로젝트를 놓고 텔레다인, 크라이슬러 디펜스와 경합을 벌인 결과 AM 제너럴의 프로토타입은 차세대 군용차로 선정되었고, 세부적인 개선을 거쳐 85년 실전부대에 배치되었다. 민수용 허머 프로젝트는 걸프전 발발 전인 90년 시작되었다.
허머는 걸프전 때 높아진 인지도를 바탕으로 92년 성공적으로 데뷔했다. 그동안 허머는 정부 납품용 차를 제작해 온 탓에 미국에 민수용 판매망이나 서비스망을 갖출 필요가 없었다. 때문에 허머는 딜러망이 빈약할 수밖에 없었다.
반면 미국 최대의 자동차 회사로 방대한 딜러망을 갖고 있는 GM은 경트럭 부문에 고급 브랜드가 없었다. 99년 GM은 AM 제너럴로부터 허머의 상표권 사용을 획득해 허머를 브랜드화했다. 이로써 차이름인 허머가 브랜드명으로 바뀌면서 기존 허머는 H1이라는 이름표를 달게 되었다. 이후 2002년 H2, 최근 H3을 발표해 라인업을 늘렸다. 2004년 LA 오토쇼에는 GM에 재직 중인 한국인 디자이너 스티브 김이 스타일링을 맡은 H3T 컨셉트 픽업이 발표되기도 했다.

고출력 허머답게 시원한 가속력 보여
2006년형으로 선보인 허머 H1 알파는 2005년 봄 시판을 시작했다. 300마력을 내는 V8 6.6X 디젤 터보로 심장을 바꾸고, 알리슨 M74 1000시리즈 자동 5단 트랜스미션이 조합되어 동력성능과 연비가 개선되었다. 이전까지는 GM의 6.5X 디젤 터보 엔진과 역시 GM제 4L80-E 4단 AT를 달고 있었다. 군용 험비는 부품보급 등의 문제로 여전히 6.5X 디젤 터보와 4단 AT를 쓰고 있다. 6.5X 디젤 터보를 쓴 H1 민수용의 초기모델은 170마력을 냈으나 최종모델은 205마력으로 올라갔다.
이렇듯 허머의 심장은 여러 번 업그레이드되었고 5.7X 휘발유 엔진이 올려지기도 했다. 예전 GM의 볼텍 엔진 이벤트에서는 8.1X 휘발유 엔진이 올려진 H1 프로토타입이 나와 필자 역시 시승할 기회가 있었다.
8.1X 휘발유 엔진 H1은 프로토타입에 그쳤지만 고출력 허머라는 컨셉트는 2006년형 H1 알파에 그대로 반영되었다. 0→시속 60마일(96km) 가속성능은 구형이 16.5초인데 반해 H1 알파는 13.5초로 3초나 줄어들었다. 속도계와 스톱워치로 계측해도 계속 13초대 중반을 기록한 것을 보면 정확한 자료라고 생각된다. 오르막 램프를 타고 프리웨이로 진입할 때 뒤차에 미안했던 구형과는 달리 신형은 답답함 없이 가속이 이루어진다.
무려 3.7톤에 육박하는 무거운 차체에 저회전 영역에서는 터보랙이 있어 발진 때는 조금 굼뜨지만 속도가 붙기 시작하면 가속감이 일반 SUV에 뒤지지 않는다. 빠른 가속이라고는 할 수 없으나 덩치를 생각하면, 그리고 구형의 답답한 몸놀림을 떠올리면 속도계 바늘이 상승하는 것이 놀라울 정도다. 시속 30→60마일 가속이라면 보통차들과 견줄 만하다.
트럭용 변속기로 명성이 높은 알리슨의 5단 AT는 듀라맥스 디젤 엔진과 좋은 궁합을 보인다. 캘리포니아의 프리웨이 속도제한은 도심구간 시속 65마일(104km), 외곽은 70마일(112km)이지만 교통량이 많지 않을 때의 흐름은 75∼80마일(120∼128km) 수준이다. 풀드로틀로 시속 80마일 정도를 오가던 구형에 비해 H1 알파는 프리웨이 주행속도에서도 가속의 여유가 있다.
시승 도중 제원표상의 최고속도인 시속 90마일(144km)을 넘긴 적도 있는데, 이때도 가속 페달에 여유가 있었다. 고속에서는 공기저항이 주행저항의 대부분을 차지하고, 속도 증가의 제곱에 비례해 커지기 때문에 가속 페달에 여유가 있다고 해도 최고시속이 100마일을 넘기지는 않을 것이다. 하지만 고속영역에서 힘의 여유가 있다는 것은 구형과 비교할 때 분명한 장점이다.
프리웨이에서의 주행은 편하지만은 않다. H1은 원래 조금 낡은 시내버스와 비슷한 승차감을 보이는 데다 미디어용 시승차는 극악조건의 험로주행을 자주 했을 것이 뻔하다. 시승차는 휠얼라인먼트가 조금 틀어진 듯 예전에 몰아 보았던 H1에 비해 직진성이 조금 떨어졌다. 프리웨이에서 느긋하고 여유롭게 달릴 수 있는 평범한 SUV에 비하면 차선을 벗어나지 않게 달리는 것만으로도 긴장감을 요구한다.
새로운 엔진과 트랜스미션을 써서 실내소음이 줄었다고는 하나 풀가속 때만 그 차이를 느낄 수 있다. 여전히 상용 디젤인데다 오프로드용 트레드 패턴을 가진 타이어에서 나는 소음, 각진 차체 모서리에서 발생하는 공기와류 때문에 정속주행 때는 구형과 큰 차이가 느껴지지 않는다.

2004년 실내 바뀌었지만 H1의 특징은 그대로
H1의 실내는 2004년 완전히 달라졌고, H1 알파는 이것을 그대로 이어받았다. 예전의 중장비 같은 분위기에서 승용 SUV 느낌으로 바뀌었으나 실내가 좁은 것은 여전하다. 커다란 차체와 비교하면 실용 실내공간은 아주 협소하다. 좌우로도 여유롭지 못하고 뒷좌석 레그룸도 넉넉하다고는 볼 수 없다. 차체 중앙에 자리잡은 박스 프레임에 엔진과 트랜스미션, 트랜스퍼 케이스, 두 개의 연료탱크가 들어 있어 탑승자에게 제공되는 공간이 제약을 받는 것이다.
오프로드 주행을 전제로 한 서스펜션의 세팅과 차체 구조로 인해 승차감은 시내버스와 비슷하다. 소음과 승차감, 그리고 느슨한 스티어링 때문에 장거리 운전에는 어울리지는 않는다.
종합 시승코스는 LA에서 두 시간 반 정도 떨어진 빅베어 마운틴으로 잡았다. 빅베어 마운틴은 호수와 스키장이 있는, 다양한 레저를 즐길 수 있는 휴양지다. 시승을 함께 하기로 한 아일랜드계 미국인 친구 카메룬이 인터넷 허머 포럼에 빅베어 인근의 오프로드 코스에 대한 질문을 올렸다. 카메룬이 알고 있는 빅베어 코스는 트레일(오프로드) 폭이 좁은 곳이 있어 H1로 충분히 지날 수 있는 험로를 알아보기 위해서였다. 이 글을 보고 캘리포니아 허머 클럽 회원 몇 명이 구형 허머로 함께 가고 싶다는 의사를 전해 왔지만 비가 올 확률이 높다는 일기예보가 있어 동행 여부는 불분명한 상태였다.
프리웨이를 달려 빅베어 산악도로 구간에 들어서자 스바루 임프레자 WRX가 눈에 들어온다. ‘저 차를 따라가 보자’는, 다소 상식 밖의 생각이 들었다. 빅베어로 들어가는 와인딩 구간은 가파르고 코너의 곡률도 심한 곳이다. 초입은 왕복 4차선 구간이므로 주말이나 스키시즌이 아니면 충분한 속도를 낼 수 있다. 구형이었다면 주행선으로 계속 달렸을 텐데 H1 알파는 거침없는 속도로 오르막 코너를 파고들었다. 꽤나 빨랐지만 무리한다는 느낌이 들지 않았다.
빠르게 힐클라임을 하는 허머 H1은 상당히 인상적이었다. 차폭이 어마어마하게 넓은 데다 서스펜션이 하드해 코너링 때 무게중심이 한쪽으로 크게 쏠리지 않는다. 덕분에 코너에서 안정된 몸놀림을 보인다. 하지만 오프로드에서의 킥백을 줄이기 위해 스티어링 연결감을 느슨하게 세팅한 탓에 스티어링의 피드백은 거의 느껴지지 않는다.
스티어링이 느슨한 데다 반응성이 코너마다 조금씩 달라 반응 예상범위를 크게 잡고 움직임에 맞추어 그때그때 스티어링을 조작해야 해서 원하는 만큼 부드럽게 코너링을 하지는 못했다. 하지만 필요할 경우 고갯길 오르막에서도 의외로 빨리 달릴 수 있음을 확인했다. 시승차의 휠얼라인먼트 문제로 반응성이 헐렁하나 충분한 출력이 뒷받침되어 오르막 와인딩 로드에서도 상당히 스포티하게 달릴 수 있었다. 이 육중한 기계덩어리로 고갯길에서 호쾌하게 달리는 쾌감은 상당하다. 타이어의 그립한계는 높지 않지만 어느 정도 슬라이드하면서도 충분히 제어가 가능해 큰 덩치를 이리저리 몰아붙여도 부담감에 짓눌리지 않는다.
오프로드에서 접지면적을 늘이기 위해서 채용한 CTIS(Central Tire Inflation System)는 앞뒤 타이어의 공기압을 따로 조절할 수 있으므로 조향특성을 조절할 수도 있다. 산악구간으로 들어서기 전 마지막 교차로 신호등에서 허머 바로 앞에 정차했던 스바루 임프레자가 거침없는 가속으로 초반에 H1 알파와 거리를 벌려 두었으나 왕복 4차선 구간을 반쯤 지났을 때 따라잡을 수 있었다.
임프레자 드라이버는 보통의 운전자보다 빠르게 달리기는 했지만 차의 잠재력을 충분히 활용하지 않았고, 허머가 오르막에서 그 정도까지 달리리라고 예상하지 못한 듯하다. 앞서가는 트럭을 추월하기 위해 차선을 바꾸려고 룸미러를 보다가 추월선에서 빠르게 올라오고 있는 허머가 눈에 들어오자 상당히 놀란 눈치다.
저속 차들에 막혀 실속한 임프레자 옆을 유유히 지나 다음 번 코너로 접어들 때 옆좌석의 카메룬이 박장대소한다.
“저 임프레자 드라이버 표정 봤어?”
허머 H1 알파가 오르막 와인딩에서 임프레자 WRX보다 빠르다는 억지를 펴고자 하는 이야기가 아니라 고성능차도 방심했다가는 당할 정도로 H1 알파의 와인딩 로드 주파력이 좋아졌다는 얘기다.

오르막 대각선 스턱도 가뿐히 탈출
오프로드 입구에 도착하자 맑았던 하늘에 점차 구름이 끼고 있었다. 허머 클럽 회원은 한 명도 나타나지 않았다. 취재를 위해 주어진 일요일에 오프로드를 타는 필자와 달리 허머 오너라면 굳이 비 오는 날 오프로드를 다닐 필요가 없을 것이다. 비가 내릴 경우 곧바로 철수하기로 하고 오프로드 트레일에 진입했다. 다양한 트레일을 갖추고 있는 빅베어 코스는 많은 오프로더들이 찾는다.
진입구간은 승용차로도 주행이 가능한 단순한 비포장 수준이지만 깊이 들어가면 언덕과 바위산 구간이 나온다. 기복이 심한 언덕에서 일부러 대각선 스턱에 걸리도록 몰아 보았다.
허머는 ‘토크 트랙4’라고 하는 ABS 기반의 트랙션 컨트롤과 함께 센터와 앞뒤 디퍼렌셜을 모두 잠글 수 있는 등 시스템 면에서 만반의 준비를 갖추고 있음을 증명하듯 윈드실드로 보이는 풍경은 하늘과 키 큰 나무의 꼭대기 부분이 전부인 오르막에서 대각선 스턱에 걸려도 잠시 움찔하다가 다시금 거침없이 언덕을 오른다.
웬만큼 리프트업한 4WD로도 지나기 힘든 엄청난 바위가 널려 있는 구간에서도 느리지만 확고한 돌파력을 보였다. 허머는 차체의 지상고가 높을 뿐만 아니라 서스펜션도 최대한 휠 위쪽에 연결되어 있다. 구동축은 바퀴의 중심에 직결된 것이 아니라 허브에 달린 기어를 통해 또 한 번 감속이 이루어져 동력을 전달한다. 이 덕분에 엔진과 변속기에 걸리는 부하가 작고 서스펜션도 최대한 높이 달 수 있다. 뿐만 아니라 인보드 브레이크의 제동력도 구동축과 허브 리덕션 기어를 통해 작용하므로 12인치 직경의 로터로도 충분한 성능을 보인다. 허머의 오프로드 성능은 모래사막과 머드 구간에서 발군의 성능을 보인 이전의 시승에서도 확인한 바 있다.

만족스럽지 못한 부분이라면 와이퍼를 꼽을 수 있다. 닦는 면적도 넓지 않은 데다 위에서부터 매달려 붙어 있고, 아래쪽에서 물을 뿜는 워셔는 분무력이 세지 않아 윈드실드가 충분히 닦이지 않는다. 함께 간 친구들이 “차가 뒤집어졌을 때나 제대로 앞유리를 닦을 것 같다”고 농담을 했을 정도다. 그밖에는 지나치게 넒은 차폭 때문에 좁은 구간을 빠져나가기 무척 힘들었다는 것 정도다.
허머 H1 알파의 차값은 베이스 모델이 13만9천771달러(약 1억4천600만 원), 오프로드 어드벤처 패키지(윈치와 앞뒤 로커, 17인치 2피스 알루미늄 휠), 그리고 굿이어 랭글러 MT/R 타이어를 단 시승차는 무려 14만6천622달러(약 1억5천400만 원)로 부동산값이 아주 싼 지역의 작은 주택에 맞먹는 금액이다. 웬만한 고급 4WD를 사서 원하는 대로 튜닝하면 적은 비용으로 비슷하거나 더 나은 오프로드 성능을 얻을 수도 있다. 이런 비싼 값을 주고 허머 H1 알파를 살 이유가 있을까? 개인의 취향에 따라 그 답은 달라질 것이다.
올어라운드 플레이어는 아니지만 확고한 주특기를 가진 차, 기능을 쫓는 군용차의 터프함과 내구성, 주변을 압도하는 자태 등 허머가 매력적인 이유는 여럿 있다. 스포츠 쿠페를 튜닝해 드래그 레이스에서 페라리를 이겼다고 해서 페라리의 가치가 퇴색하지는 않는다. 오프로드 수퍼카인 허머도 마찬가지다.

<자료제공 : 자동차생활>